Guangzhou Fenhong Chemical Industry Co., Ltd.
新能源汽車產業政策
新能源汽車企業相對于傳統汽車企業來說是新興企業，國內產業發展初期可以追溯到2009年。從2009年至今，國家逐漸形成了這樣一個完善的政策體系。從地方層面，也是同步配套了一些產業規劃、產業扶持、行業管理和推廣應用的政策。基于這樣的政策體系，通常把2009年到2015年這段時間作為市場的導入期，這個時期典型的特點就是政策驅動型市場，即對政策的依賴性比較強。2016年到2020年，為市場發展期。這個時期的特點是市場和政策雙驅動型，以至于在2020年之后可能會是市場逐步的成熟期乃至穩定期，以后政策對整個市場的影響逐漸放開。
對于這兩個時間階段的政策體系，可以從以下幾個方面做比對。
首先是整體規劃，在市場導入期發布的兩項比較重要的政策，第一個是2012年發布的《節能新能源汽車產業發展規劃》，這是國務院發布的第一個關于節能新能源汽車比較重要的規劃，后面相關部委、地方政府都根據這個規劃做了相應的政策的配套和發布。第二個是《中國制造2025》，是節能新能源汽車地圖的前身，第一個對新能源汽車技術指標相關的要求做的發布。橫向來看，2016年在市場發展發布了《“十三五”國家戰略新興產業發展規劃》，對2009年發布的《新能源汽車生產企業和產品準入規則》政策做了修訂，生成了新的準入管理規定。新的準入管理規定和之前相比主要在新能源汽車安全，它的準入動態管理上做了一些更加嚴格的要求。
第二是財政補貼政策。財政補貼政策是影響整個行業發展的重要政策，三個關鍵節點發布了重要的補貼政策要求。市場發展期，也就是說2016年，發生了很多新能源汽車的安全事故以及比較著名的騙補事件。基于此，國家部委層面一是開展了推廣應用的核查工作，另外也對補貼政策進行了調整，以及免征車輛購置稅的政策。
第三是充電設施政策。在市場導入期的時候，這里面主要對建樁的要求，市場導入期政策的特點更多的是鼓勵和導，對于市場發展期政策的特點更多的是管理和規劃。
補貼政策最近提得比較多的就是補貼的退撥。2016年補貼拿到100分，2017、2018年相對于2016年降低了20%，2019年、2020年又是一個檔在此之前再降低20%，2020年之后國家補貼完全退出，補貼為零。地方補貼在2016年也是100，2017年、2018是40%，2019、2020是30%。基于這樣的思路，國家要避免過度補貼，從普惠型變成擇優補貼。鼓勵技術提升，新的補貼政策加強了對能量密度的最低要求，給予1.1倍的補貼，可以看出國家對于技術提升的鼓勵思路，同時引入了新的安全要求，對新能源汽車的安全監控更加嚴格。同時，對于準入也提出了退出機制，這是對于那些拿到資質的，但是不生產新能源汽車的一個動態的定時更新管理。
稅收政策，購置稅的延續性。中國汽車技術研究中心數據資源中心節能新能源汽車部級聯席會議秘書處正式接到了部委委托，制定免征車輛購置稅延續性方案。
另外一項是雙積分的政策，前兩項補貼和稅收優惠可以說是一個利好和激勵性的政策。雙積分的政策如果達不到要求，新能源負積分過多的話會受到懲罰。這項政策在今年9月正式發布，實施的時間是2018年4月。
市場現狀分析
新能源乘用車的市場2013年首次全年累計銷量突破1萬輛， 2015年12年單月的銷量突破了8萬輛，可以說是非常龐大的數字。2016年增速有所降低，進入穩中推進的過程。2017年上半年同比有所增長。整個趨勢來看，新能源乘用車經歷了起步到快速發展到爆發式增長、到回歸理性發展，以及穩步推進的過程。
從技術分布看，2012年和2013年的時候基本上大多數車型都是純電動車，這也是秉持了當時國家大力發展純電動車型的思路。2014到2016年插電式有比較大的增長，插電式混動車型較少，如果單一車型或者單一企業銷量變化，對于整體總量的份額是影響比較大的。
分車型來看，對純電動車，2011年A0車型占比較大，隨著時間的推移，A00級純電動小車份額不斷增長。到目前為止，份額應突破50%，整個A級及以下純電動乘用車的占比達到了95%，小型化趨勢比較明顯。對于插電式混合動力車型比較單一、車型數量比較少，從車型分布來看，并沒有得到一些有效的結論。從國產車和進口車的比例情況看，2012和2013年基本上都是國產車，進口車的數量非常小，2014到2016年三年進口車的比例達到了5%左右，今年上半年達到了10%。可以看出，外資企業向中國輸入是在積極搶占市場，對于國內自主企業造成了不小的沖擊。
銷售區域分析，今年1到9月份新能源乘用車銷售銷售排名前五的省市分別是北京、上海、浙江、廣東、山東，主要為比亞迪（002594）、上汽集團（600104）、北汽新能源車。五個區域累計新能源乘用車銷量突破13萬輛，占全國銷量66%，集中度比較高。
影響新能源汽車銷售很重要的因素是限行和限購。全國8個限購城市，新能源汽車銷量的份額占比就達60%，份額最低4%、5%，最高達到了70%。可以看出，限購政策對于市場影響程度巨大。
分析限購城市用戶的構成情況，今年受到補貼3萬公里要求的影響，單位購車的比例有所減少。在非限購城市，個人主動購買新能源汽車的意愿并不強烈，更多的時候是單位購買的形式。在限購城市里，這是一個不得不或退而求其次的選擇，這也是政策要求對于市場的影響。
商用車情況看，今年前9個月和去年同期對比，客車同比下滑47%，而專用車同比增長2.8倍，這也是受今年政策的影響。對于專用車，今年主要量上得比較大的是物流車，這也與今年京東、順豐等物流汽車更換純電動物流車的計劃實施有關，物流車與去年同期相比增長幅度將近3倍，其他是將近187%這樣的比例。
還有就是動力電池的配套情況。這個配套情況不是產能數據，也不是動力電池的產量數據，它是實際裝配在新能源車上的的情況。今年1到9月累計生產的新能源汽車39萬輛，電池電量達到了144億瓦/時。從整個企業格局來看，寧德代占比30.7%，是領先的。
市場走勢
前面是當前新能源汽車市場政策以及產業發展的情況，下面談一下補貼退出之后政策發展趨勢以及市場以什么樣的形式來演變。
首先看一下政策的趨勢。從中央政策層面來看，補貼政策逐漸退撥，同時同步推出利好政策，包括新能汽車專用車牌的應用以及在一些市不限行、不限購或者部分城市免收高速費等，可以看出補貼金額力度逐漸減弱，逐漸轉向使用層面予以支持。雙積分政策的實施，相當于保證近期內或者說中期內，新能源汽車有一個比例上的提高，同時對新能源積分的比例也是不斷提出要求。總結來看，近期可能是免征車輛購置稅和一些使用上的便利環節的支持，中期可能靠雙積分政策。
從地方來看，新能源車更多的偏向限行和限購。城市汽車的千人保有量(城市每一千人所擁有汽車的數量)和道路保有力度(每萬平方公里以內汽車保有的數量)越大，代表這個城市擁堵系數越高。對這個系數分別設定了閾值，已經有41個城市達到或者超過了限購城市所處的水平，也就是說，未來會陸續增加限購城市的數量。對于限購可能會發布的一些城市做了一個預測，包括南京、濟南等等這些城市。
傳統車企生產新能源汽車在產能規劃2020年是累計達到了380萬輛，而一些新進入的車企2020年產能規劃達到了229萬輛，也就是說，加起來的產能超過500萬輛，而我國對于產能宏觀規劃目標是低于這個數字的一半。也就是說，在未來五年，產能過剩是不可避免的。
產能過剩帶來市場競爭的加劇。根據統計，在2020年，國內新能源轎車的車型規劃數量將近150款，而國外新能源轎車車型規劃數量是超過了30款，再結合前面進口車數量今年達到了10%，可以說國外市場搶占中國市場的趨勢會日益的強烈。對于自主品牌企業，不僅僅要面對其他自主品牌內部的競爭，同時也要面臨國外先進車型的競爭。
未來五國內，整車廠對車型數量規劃是比較大的，包括了全新打造的新能源汽車。從車型來看，在B級、C級分布的車型規劃數量比較少，目前A級車以下的市場是當前重點搶占的市場。對于消費端，到2020年，需求量大概在195萬輛左右，其中乘用車達到146.9萬輛。之前提到的產能規劃數量在這個時候乘用車超過500萬輛，也就是說，實際需求量是遠遠低于產能，消費難以消化產能，這是一個不可避免的問題。
從車型占比來看，A級及以下車占據了主要的份額。未來五年將會持續維持在70%左右。如何消化這些過剩的產能？首先，主要在一些沿海城市和經濟發達的城市以及一些限購的城市，它的推廣數量是較多的。未來五年，要消化這些過剩的產能，需要將主戰場投放在二、三線城市。
同時在充電設施發展指南這項政策里面，全國分為三個區域，加速發展區域、示范推廣區域以及積極促進區域。在加速發展區域和示范推廣區域里，新能源汽車的推廣和充電設施的建設完成情況相對較好，積極推進區域方面份額比較小。在示范推廣區域的其他城市、積極促進區域的城市里面重點推廣新能源汽車。
另外，推進公共領域市場的推廣。在公共用車采購實施方案的要求里面，2014到2016年新能源車比例不低于30%，2017年不低于50%。無論國家還是地方對這塊都有用車的需求，可以從公共交通領域打開。當前成都、青島、武漢、西安這些城市陸續發布了對于公共用車比例的一些要求，可以預見未來有更多的省市發布這樣一個規劃。
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